Auch bei den Schiffsfonds wachsen die Bäume nicht in den Himmel. Die Charterraten für Containerschiffe, in die der größte Teil der Anlegergelder investiert werden, haben sich normalisiert. Verstärkt suchen die Initiatoren nach Alternativen zu Containerschiffen. Die Veralterung von Flotten und die Nachfrage aus China sind die Stories, mit denen Bulker und Kühlschiffe verkauft werden.

Noch nie floss so viel Geld in Schiffsbeteiligungen wie im Jahr 2005. Sage und schreibe 2,96 Milliarden Euro konnten die geschlossenen Schiffsfonds bei deutschen Anlegern einsammeln und damit den Absatzrekord des Vorjahres noch einmal - wenn auch knapp - überbieten. Es werden allerdings Zweifel laut, ob die Schiffsfonds ihre Rekordserie fortsetzen können.

• Charterraten seit 2005 deutlich gesunken

Fondsschiffe sind vor allem Containerschiffe, rund 60 Prozent der Anlegergelder in Schiffsfonds entfallen auf Container. Für die Kategorie hat sich der Horizont auf den ersten Blick verdunkelt. Seit dem Rekord im Frühsommer 2005 sind die Charterraten bis ins erste Quartal 2006 hinein um rund 40 Prozent eingebrochen. Seit dem Märztief hat sich der Markt stabilisiert, die Charterraten sind leicht angezogen, relativiert Dr. Burkhard Lemper, Projektleiter vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hervor. Die Charterraten lägen noch immer auf einem auskömmlichen Niveau. Entscheidend ist zudem die Relation der Schiffspreise zu den Charterraten. Und Schiffe zu vergleichsweise günstigen Preisen stehen den meisten Emissionshäusern erst ab 2007 zur Verfügung. Folge: Die Initiatoren müssen auf Second-Hand-Schiffe zurückgreifen. Doch Gebrauchtschiffe sind teuer, meist zu teuer in Relation zu den langfristig erzielbaren Charterraten. Hansa Treuhand und Norddeutsche Vermögen, zwei renommierte Emissionshäuser haben seit April 2005 beziehungsweise seit Mitte 2004 keinen Schffsfonds mehr aufgelegt. Wir haben viele Angebote durchkalkuliert, erläutert Dr. Werner Großekämper, Geschäftsführer der Norddeutsche Vermögen, aber es rechnet sich nicht.

Kein Zweifel: Schiffe sind derzeit ein Verkäufermarkt - Norddeutsche Vermögen nutzte die Gunst der Stunde und verkaufte drei Schiffe - , auch die hohen Preise, die derzeit für Schiffsanteile an den Zweitmärkten gezahlt werden, bestätigen diese Einschätzung. Mit guten Gewinnen hat auch der israelische Tycoon Samy Ofer fünf Containerschiffe von jeweils 6.500 TEU an die Dr.-Peters-Gruppe für jeweils 80 Millionen Dollar verkauft - die Schiffe hatten neu im Jahr 2001 noch je 66 Millionen Dollar gekostet. Immerhin kann der Dortmunder Initiator mit der größten deutschen Tanker- und Containerflotte darauf verweisen, dass der letzte Neubauauftrag für ein solches Schiff mit einem Preis von 102 Millionen Dollar abgeschlossen wurde und der Schätzwert (Howe Robinson) bei 92 Millionen Dollar liegt.

Eines der fünf von Ofer erworbenen Schiffe bildet den aktuellen DS-Fonds Republic, einen reiner Dollarfonds, der während der Festcharter von fünf Jahren die gesamten Verbindlichkeiten getilgt haben wird. Grundsätzlich gilt: Ein schuldenfreies Schiff kann auch Phasen mit schwächeren Charterraten in der Regel gut überstehen.

Wir teilen nicht die Erwartung, dass es Überkapazitäten gibt, sondern wir sehen einen wachsenden Welthandel. Mit dieser zuversichtlichen Prognose wird von den optimistischen Anbietern Jess Soderberg, Chef des weltgrößten Schifffahrtskonzerns A.P. Møller-Maersk, als Kronzeuge für eine stabile Entwicklung auf dem Markt für Containerschiffe zitiert. Dr. Lemper sekundiert: Der Containerumschlag wachse seit Jahren durchschnittlich um acht bis zehn Prozent jährlich.

• Fokus auf kleinere Containerschiffe

Auffällig ist, dass viele Initiatoren derzeit ihr Heil nicht so sehr in der Allzweckwaffe Containerschiff suchen, das wegen des Systems der Festcharter beliebt ist, sondern in Marktnischen. Zu diesen zählen auch die kleinen Containerschiffe.

Tendenziell werden die Containerschiffe immer größer, zahlreiche Schiffe mit 8.000 und 9.000 TEU werden in den nächsten Jahren von den Werften ausgeliefert. Auf den verkehrsreichen Routen, wie etwa im Ost-West-Verkehr, sind die großen kosten-günstiger. Aber Schiffe von 8.000 oder 9.000 TEU können viele Häfen in Nordeuropa nicht mehr anlaufen. Zur Verteilung der Güter sind daher kleine Schiffe, die sogenann-ten Feeder, erforderlich. Hier besteht Nachholbedarf, daher setzten einige Initiatoren derzeit gezielt auf die Schiffe unter 1.000 TEU. Und die Erfahrungen haben gezeigt: Die Charterraten sind hier weniger volatil. Zudem hat es sich als leichter erwiesen, kleine Schiffe am Ende der Fondslaufzeit zu verkaufen.

Eine Marknische in einem anderen Schiffssegment glauben MPC und Ideenkapital entdeckt zu haben. MPC bietet erstmals einen Flottenfonds für Kühlschiffe an. Die Kühlschiff-Flotte schrumpfte zwischen 1995 und 2004 nicht zuletzt auf Grund der Konkurrenz des Kühlcontainers. Einige Güter wie Bananen, die wichtigste Exportfrucht der Welt, sind aber auf die Kühl- und Regeltechnik der modernen Kühlschiffe angewiesen.

• Mäßige Performance bei Kühlschiffen

Die Kühlschiffe der MPC Reefer Flotte fahren im Seatrade Reefer Pool, dem weltweit größten Kühlschiff-Pool, mit einer Flotte von über 150 Schiffen. Außerdem gibt es für die ersten fünf Jahre eine Garantie der Einnahmen von Seahold N.V., der Muttergesellschaft des Poolmanagers. Darüber hinaus profitiert der Fonds von einem Profit Sharing bei höheren als den garantierten Chartereinnahmen. Allerdings: In der Vergangenheit war die Performance der Kühlschiffe - gleichgültig von welchem Initiator - schlecht.

• Bulker sind im Kommen

Stark vernachlässigt haben die Emissionshäuser in der Vergangenheit auch Bulker (Massengutfrachter). Unter drei Prozent der Anlegergelder flossen 2005 in dieses Schiffssegment, obwohl Bulker ein Drittel der Welthandelsflotte stellen. Insgesamt wurde nach Meinung von Experten zu wenig investiert. Die Flotte ist überaltert. Jeder dritte Bulker ist inzwischen 20 Jahre alt, konstatiert Martin Strothmann, Vorstand der Ideenkapital Marine Finance AG. Und nach rund 25 Jahren sind Schiffe nun einmal reif für die Verschrottung. Zudem profitieren Bulker vor allem vom hohen Rohstoffbedarf Chinas. Mit dem Navalia 8 bringt Ideenkapital jetzt einen Fonds mit zwei Bulkern, nachdem die sieben Vorgängerfonds Produktentanker waren.

Erstmals seit Jahren wird auch wieder ein Hochsee-Kreuzfahrtschiff angeboten. Der Initiator Premicon hat immerhin Know-how bei Flußkreuzfahrtschiffen. Der Fonds fällt im Übrigen unter den Paragrafen 15 b, kann aber auch die Tonnagesteuer nicht nutzen. Immerhin bis einschließlich 2012 bleiben Ausschüttungen dank der Verlustverrechnung steuerfrei. Und die Ausschüttungen beginnen schon mit im Jahr 2006 mit elf Prozent.

Dr. Leo Fischer